波兰RTSB：2023年中欧班列到马拉的流量将回到或超过疫情前水平

中欧班列境外段运营商RTSB波兰分公司品牌经理Joanna Kujko近日表示：从他们的班列服务订单情况来看，疫情引发的供应链中断以及俄乌战争对中欧班列的运行、对货物越来越多的集装箱化运输趋势实际上影响不大；2023年中欧班列到波兰的流量将回到或超过疫情前即2019年的水平。

以下是RTSB波兰经理Joanna Kujko的采访实录：

贵司的主要业务是什么？有多少固定运输线路？

我们是德国RTSB有限公司的波兰分公司，是新丝绸之路上领先的铁路运营商。波兰分公司在集团21个分公司中，公司规模仅次于上海分公司和德国总部。RTSB波兰分公司在马拉舍维奇与波兰欧亚铁路承运商ERC合作，为集装箱整列运输提供全面的过境服务。我们还与波铁货运（PKP Cargo）公司等合作。

我们一共有9条线路，包括往返中国成都、西安、重庆、郑州、合肥、长沙等枢纽城市的线路。其中一些连接终点站是马拉舍维奇，另一些连接罗兹、杜伊斯堡、汉堡、诺伊斯、纽伦堡、蒂尔堡和布达佩斯。

这些线路中，哪些因为疫情或者战争的原因，班列运营数量减少？

整体来看，2022年的几乎所有时间里班列数量都没有明显减少。某种程度的减少只发生在11月和12月。与去年相比，在一些线路上，我们观察到最高30%左右的降幅，例如成都-蒂尔堡；而其他线路上，成都-罗兹、郑州-汉堡的降幅在5%-10%之间。我想强调的是，在疫情爆发后，尽管外界都在担心行业的存亡，但实际上2020年、2021年的成绩都非常好，到年底，服务的中欧班列数量都出现了同比增长。相比之下，俄乌战争的爆发意味着我们不得不关闭西安-斯瓦夫库夫的常规线路服务。

战争是否导致了对中国货物需求的减少？

我们的观察表明，战争爆发后，高价值货物，主要是电子产品、汽车和汽车工业半成品的运输量明显减少。在我看来，这是对中欧班列运输、对过境俄罗斯运输如何运作的普遍不确定性，以及保险公司提高保险费用带来的结果。然而，在去年的最后几个月，上述货物领域开始恢复正常化。最近我们还观察到有运营商启动了新的线路连接，例如捷克-哈萨克斯坦——这个线路自然也通过马拉舍维奇。去年深秋，从中国出发的班列数量有所减少。

减少的铁路流量，再加上许多公司在实行的供应来源多样化和就近生产的战略，能否说中国在欧洲供应链中的作用在降低？

我们并不确定。虽然我们在上海有同事，但我们没有正式谈论这些话题。然而去年班列数量的减少，我宁愿把它归因于中国生产的下降，归因于当地实行严格的疫情防控措施的结果。

从2023年1月份的数据来看，对2023年中欧班列运营情况有何预估？

情况与往年相似，即在1月、2月之间，中国新年前后的班列流量总是比较少的。然而从通知的订单情况来看，2月和3月的班列数量将比去年12月增加几个百分点。我们预测2023年将恢复到疫情前2020年、2019年的水平。今年结束时，我们运营的班列数量至少应与2019年相似，或实现增长趋势。当然，一切都将取决于全球的地缘政治局势发展。

近几个月来，中欧班列铁路运费是否发生了变化，尤其在燃料价格上涨的基础上？

在中国-哈萨克斯坦-俄罗斯-白俄罗斯路段，运价变化不大，因为这些国家没有感受到能源价格上涨的显著影响。与此相反的是马拉舍维奇以西的欧盟路段。与去年相比，目前的运费增幅很大。某些路段甚至增加了20%以上。当然，这也与承运人使用的定价政策有关。

你是否证实这样的观点：由于马拉舍维奇达到了其服务的最大能力，2019年班列的顺畅接收进站就已出现了问题？而且由于出发的中欧班列数量在有计划地增长，这个问题还会出现吗？

在2019年，波兰-白俄罗斯边境确实出现了拥堵现象。大量的班列来自中国，马拉舍维奇场站无法处理这些班列集装箱的重新装载，没有空间来储存和疏散集装箱。但现在，场站能保证集装箱班列的定期接收。

在整个马拉舍维奇地区已经采取了一些应对举措，Cargotor公司继续建设物流中心的计划也在进行。然而，我认为目前集装箱班列操作的顺畅主要影响因素是欧盟对俄罗斯和白俄罗斯的禁运，俄/白俄-欧盟路线上的列车数量（自第一个制裁方案出台后）大大减少，甚至下降到零，例如煤炭班列。另一方面，毫无疑问，有必要从边境开始对整个地区的铁路基础设施进行现代化改造，首先是对边境大桥Brześć - Terespol进行扩建和现代化改造，而不仅仅是进行单点投资。

早在2012年，RTSB就开通了第一趟从德国到马拉舍维奇的班列，一年后又开通了到中国的班列。这些年行业有什么变化？

我们努力确保客户对我们的满意度。在这个行业，关于货物的“信息”是非常重要的。每个客户都会被告知他的货物从发送到集装箱释放的情况。作为为数不多的公司之一，我们引入了新的解决方案，例如我们计划在从马拉舍维奇到中国车站的整个路段实施电子运单。然而，这与欧盟的海关法规有关，我们对这些法规没有影响力。myTransoffice的程序是专门为我们的需要而编写的，它有利于提供全面的过境转送服务。总而言之，从我们的角度来看，在组织运输中欧班列运输方面已经取得了重大进展。

哪些方面的发展不尽如人意？

我更想说的是，在改善班列运输时间上出现了僵局。目前，从中国西部的枢纽城市到马拉舍维奇的平均运输时间为8-9天，但不幸的是，有些火车需要14天甚至更长的时间（这与哈萨克斯坦的天气状况和中哈边境的拥堵情况有关）。然而，我们在2016年已证明，从成都到罗兹，中欧班列运输可以在7天内完成。保持这样的水平对中欧班列来说确实是革命性的，因为时效几乎与空运相同。

问题是什么？

在许多实体运作方面可以进一步优化。有两点比较重要。首先，从中国的一些车站例如西安出发，有许多的公共班列，运载集装箱到欧盟的各个目的地。有的目的地是马拉舍维奇，有的是汉堡，有的是杜伊斯堡。因此在马拉舍维奇，我们必须重新安排集装箱和班列，把合适的集装箱放在一起。结果是，如果我们没有足够的相同目的地的集装箱，它们将不得不等待下一批集装箱到达，或者班列就会在不满载的情况下离开。这就减慢了运输时间。如果前往同一个目的地的班列在中国已经形成，那将是最好的。其次，我们看到带有“普通货物”的集装箱数量在增加，实际上是各种货物。问题的关键是客户要正确地签发文件（发票和装箱单），使申报的货物与集装箱内货物的实际状态一致。

如果不正确填写，会怎么样？

这种情况下，当这些集装箱被海关抽检时，如果发现有差异，处理时间就可能需要几天、甚至几十天不等，现在等待海关检查甚至会有几个月的情况。很快我们或许会见证某种“几乎一年的等待通关”的记录。在2019年，这样的情况可以用马拉舍维奇的拥堵来解释，但现在却不是这样。这个问题不仅在于托运人，更主要在于波兰海关的冗长程序。